近日，中遠海控披露了半年度業績預告。公告顯示，預計歸母凈利潤約165.51億元，同比下滑約74.47%。今年第一季度其歸母凈利潤71.27億元，按此計算，第二季度歸母凈利潤為94.2億元。

(資料圖片僅供參考)

在此背后，是運價的大幅下滑和去年同期的高基數。盡管業績大幅下滑，但中遠海控二級市場表現卻還可圈可點。7月4日，中遠海控A股迎來久違大漲，當日收漲6.52%；中遠海控H股更在業績披露前后兩個交易日連續大漲超4%。

這或體現了市場對其業績的認同，投資者也開始期待集運行業走出周期低谷。問題是，對于中遠海控真的可以樂觀了嗎？

對強周期行業的擔憂

十年不開張，開張吃十年。作為強周期行業的重要特征，這一點在中遠海控的業績中體現的淋漓盡致。

財報梳理發現，2007年上市至今，雖然中遠海控的營收整體穩中有漲，但歷年的凈利潤猶如過山車般大起大落，曾多次陷入近百億巨虧，也曾收獲超百億利潤，最吸引投資者眼球的還是去年那超千億的利潤。

過去兩年，在疫情反復、國外需求增長、船舶周轉率下降、港口擁堵、物流不暢等因素影響下，航運市場持續火熱，集裝箱運輸供求關系持續緊張，運價也屢創新高。

靠著這波紅利，中遠海控承接大批訂單并一舉翻身，2022年凈利潤突破千億，達1096.84億元，而這平均每日凈賺超3億元的瘋狂，堪稱印鈔機。

但自去年下半年起，隨著全球加息潮的推進，各國消費負面影響開始加劇，海外消費者的購買能力明顯下降，集裝箱運輸需求出現萎縮，疊加運力的逐漸恢復，集裝箱運價開始進入下行區間，截至目前，運價已基本回歸至疫情前水平。

上海航運交易所數據顯示，截至6月30日，CCFI指數報895.72，其幾乎回歸至2020年11月前運價低位，較2022年1月高點回落75%。

在此背景下，中遠海控業績大幅下滑是完全在預期中，更受市場關注的是業績的邊際變化。中遠海控一季度的凈利潤約為71.3億元，以此推算中遠海控二季度凈利潤或達94.2億元，環比增長約32%。這或是市場給予積極反應的重要原因之一。

然而，這或不足以成為支撐市場預期轉向積極的底層邏輯。因為，運價持續走低的風險仍是高懸在中遠海控頭頂的達摩克利斯之劍，當前航運市場的核心矛盾未解。

供需失衡，運價易跌難漲

先來看看運價情況。近日，上海航運交易所發布6月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告。其中指出，中國出口集裝箱運輸市場基本平穩，運輸需求缺乏進一步增長動力，6月多數航線市場運價走低，拖累綜合指數下跌。

6月，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為918.89點，較上月平均下跌3.5%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數平均值為964.15點，較上月平均下跌2.1%。

資料來源：上海航司交易所

目前來看，雖然跌幅不大，但運價確實還在持續走低。而未來運價會如何走，還得從供需關系出發來看。

從需求端看，今年以來，外需不振的狀況未改。歐美地區通脹頑固性仍存，仍然存在需求總體疲弱、庫存壓力較大等問題，亞歐航線運價近期在歐洲消費疲軟的影響下持續小幅下跌。

值得一提的是，通常三季度是航運傳統旺季，然而受歐美通脹和全球需求疲軟影響，多家航運公司表示，中國出口訂單尚未出現顯著增長，旺季不旺或許正在成為現實。

供給方面，今年1月至5月集裝箱船交付量累計110艘，67.2萬TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航線的8000TEU以上的集裝箱船交付量大幅增加120.2%。根據克拉克森的數據統計，當前集裝箱船手持訂單仍有895艘，740.9萬TEU，同比增加5.6%，預計全年交付量同比上漲84%，而運力拆解非常有限，市場面臨供給壓力。

在全球市場需求不振的大背景下，船舶運力過剩已成為現實。而隨著船舶的大量交付和低拆解率的持續，航運供需失衡的情況還將加劇，這也意味著運價大概率易跌難漲。

因此，市場對于中遠海控有擔憂確實是有一定道理的。

中遠海控是否還有關注價值？

事實上，集運行業的商業模式是把貨物通過海上通道從A地運往B地，行業各企業之間提供的服務沒有本質上的差別。因此，以成本管理為核心的公司的經營管理水平仍是集運企業保持競爭優勢的關鍵。

在中遠海控第二季度環比預增超30%的背后，機構也紛紛將其歸功于成本管理。比如，國海證券最新研報提到，中遠海控第二季度業績超預期大概率受益于公司持續改善的成本管控能力和豐厚現金提供的利息收益；自去年就開始唱空中遠海控的大摩也表示業績穩健或反映出公司成本管理較預期好。

需要指出的是，近年來集運企業逆周期擴張瘋狂造船也有其必要性。

船舶作為海運業最基本的生產工具，是形成生產經營能力的基礎。逆水行舟，不進則退，集運企業從企業競爭和生存的角度出發，需要進行運力結構優化。

因此，即使運價跌下來，為了保證市場地位，集運企業還是需要按照運力更新的需要而造船。船型不夠大或大船數量不足，都將嚴重削弱集運企業在東西干線的競爭力，甚至面臨被邊緣化的風險。

對于普通集運企業如此，對于中遠海控這樣的業內龍頭同樣如此。中長期來看，在下一個景氣周期來臨之前，中遠海控的船舶資本開支不會太少。這時候就體現出“賬上有錢，萬事不愁”的優勢了，近兩年賺瘋了的中遠海控確實有揮霍的資本，有逆勢擴張的實力。

近年來，中遠海控為了熨平周期波動也做了很多努力。比如引入上汽作為戰略投資者，促進雙方在整車出口、零部件進出口等領域的深度協同；購入上港集團和廣州港部分股權，增強自身運營及收益質量提供了支撐；認購中糧福臨門股份，探索業務合作交集。

未來，這些股權投資將抬高中遠海控的業績底座，同時產業鏈上下游的布局也有望一定程度上熨平航運周期低谷的波動。但需注意的是，在全球需求整體偏弱的背景下，中國出口集裝箱運輸需求仍然面臨嚴峻挑戰，運價還有持續下跌的可能。

此外，昔日天價的運價是在疫情反復、有效運力不足等多因素綜合影響的結果，這才有了中遠海控2022年的輝煌，與非洲豬瘟造就的超級豬周期類似，屬于極端行情帶來的極端收獲。

往后看，即便航運周期再度到來，要想再現去年的輝煌也有一定難度。因此，作為航運龍頭中遠海控無疑是一家優質企業，關注價值也依然存在，但對投資者而言，放低預期絕對是有必要的。

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